картина представлялась не столь красочной. Десятки моделей разных годов выпуска десятков же производителей попросту уничтожили такое жизненноважное для любой армии мира понятие, как унификация.
Адлер, Бюссинг, Бенц, Даймлер, НАГ, Маннесманн-МУЛАГ, Опель, Ллойд, Берлье, Арес, Клемент-Байярд, Пежо, Рено, Шнайдер, Руссо-Балт, Коммер, Халлей, СПА, ФИАТ, Заурер - составляли далеко не весь список поставщиков техники для русской императорской армии, при откровенно крошечных заказах, так что редкий экземпляр присутствовал в количестве хотя бы трех штук, не говоря уже о большем. Особенно это касалось машин закупленных в 1907-1910 годах, когда на пробу брали едва ли не все подряд. Да и закупки двух последних годов нельзя было назвать структурированными. Разве что немецкие НАГ, Бенц, и французский Рено могли похвастать заказами на десятки машин от русских военных. Но о покупке техники у предполагаемого противника едва ли не накануне войны вообще ничего не хотелось говорить вслух, хотя машины, на фоне остальных, действительно являлись вполне достойными, отчего и были выбраны комиссией. Ну а Рено закупали в угоду главного кредитора империи, хотя конкретно эта французская техника тоже являлась весьма достойной.
Но на фоне желания иметь в скором времени 44 автомобильные роты, это сборище успехов европейского автопрома не смотрелось совершенно. И да, хромота на обе ноги в деле выполнения программы моторизации армии, в немалой степени, заключалась в нехватке средств. Так еще в 1912 году военный теоретик Болдырев к числу основных трудностей в деле пополнения военного автопарка относил: громадную стоимость самих автомобилей; быстрое устаревание техники; крайне сложное хранение техники требующей гаражей, постоянного ухода и расходных материалов, а также трудности в подготовке необходимого количества личного состава способного обслуживать весь этот парк автомобилей.
Пять тысяч рублей и более - именно столько просили европейские заводчики за свои моторизованные повозки. Потому на их фоне цена в три тысячи уже даже ласкала слух. Ну, по крайне мере, не сильно царапала. Если бы еще грузоподъемность такого автомобиля можно было довести до полутора тонн... О чем тут же и поинтересовался князь у собеседника.
- Увы, ваше высокопревосходительство, но тут все упирается в двигатель, что мы способны сейчас освоить в производстве. Господин Калеп совместно с господином Тринклером сотворили очередное чудо и смогли создать трехлитровый двигатель воздушного охлаждения мощностью в 28 лошадиных сил. Но по их словам - это предел для отработанной нами конструкции, если только мы не желаем пожертвовать ресурсом стального сердца и разориться на авиационном керосине, что потребуется для питания более мощного экземпляра. У тестируемого сейчас грузовика, конечно, будет иметься резерв в сотню - полторы килограмм грузоподъемности свыше официально заявленной, но любая техника при работе на пределе дозволенного завсегда будет выходить из строя куда быстрее, нежели немного недогруженная. Да и то сказать, наши родные дороги никак не рассчитаны на подобные удельные нагрузки и от более тяжелой техники куда быстрее окажутся полностью разбитыми и малопроходимыми даже для пехоты. А однотонного грузовика окажется вполне достаточно чтобы, к примеру, тянуть полевое орудие вместе с расчетом и зарядным ящиком.
Случайно начавшийся и имевший длительное продолжение разговор великого князя Александра Михайловича с первым авиатором России все же имел определенные финансовые последствия. Ведь помимо формирования отдельных автомобильных рот, техника требовалась флоту, интендантам, крепостям и, конечно же, каждому из формируемых ныне авиационных отрядов. А при весе большей части аэропланов заметно меньше тонны, для их перевозок в разобранном виде весьма неплохо подходил даже легкий грузовик. Тем более что озвученная цена воспринималась едва ли не манной небесной при имеющихся бюджетных ограничениях. Однако с мертвой точки дело сдвинулось лишь в сентябре, когда на суд офицеров комиссии Отдела военных сообщений Главного управления Генерального штаба и членов Императорского Российского автомобильного общества оказался представлен трехосный автомобиль с приводом на оба задних моста.
Имевшийся зверинец в силу разнообразия конструкторской мысли и совершенно бессистемных закупок не смог бы в должной мере снабжать даже самого себя - столь много запчастей требовалось бы постоянно возить с собой для поддержания в рабочем состоянии считанные единицы машин. На этом фоне несколько выделялись разве что Руссо-Балты, Рено, НАГ, Дойц, закупки которых шли хотя бы небольшими сериями. Но и они погоды не делали. Ведь для многомиллионной армии полтысячи машин, часть которых уже успела выйти из строя, являлись каплей в море. Во всяком случае, с точки зрения человека знавшего реалии XXI века, какими собственно и являлись провалившиеся в прошлое отставники. А вот на фоне прочих участников будущих боевых действий Россия вырывалась едва ли не в лидеры, уступая лишь Германии и Австро-Венгрии, в которых на службе насчитывалось аж до тысячи автомобилей. Франция же с Великобританией, казалось, вообще не видели потребности в обеспечении своих армий современной наземной техникой, имея на двоих не более пары сотен машин. И вот сию неприглядную ситуацию требовалось изменить к лучшему всего за десять оставшихся месяцев мира.
И, надо сказать, акцент владельцами завода "Мотор" был сделан правильный. Первым делом в своей технике требовалось заинтересовать высокие чины, и уже после можно было начинать намекать о желательности моторизации если не пехоты, то хотя бы части артиллерийских формирований. Для того и был выгнан на непроходимый не только с первого, но и со второго взгляда полигон будущий труженик войны, получивший грозное, правда, совершенно не подобающее название "Егерь". Впрочем, тут уже было дело такой науки, как маркетинг, отказываться от которой из-за наличия сотен конкурентов было никак невместно.
Выполненный нарочито угловатым и даже каким-то грубым, со сворачиваемыми брезентовыми дверями вместо полноценных стальных, он мгновенно вызвал пренебрежительные хмыки и гримасы недоумения у почтенной публики, что отнюдь не была чужда комфорта. Все же основу офицерского корпуса императорской армии составляла аристократия и мужицкая телега с моторчиком не вызывала у носителей золотых погон каких-либо положительных эмоций. Ровно до того момента, как не вышла на старт и не показала, на что способна созданная непосредственно для военных нужд машина.
Да, это был не полноприводный Виллис. Тут и мотор был послабже и передняя ось лишь задавала направление движения, но никак не способствовала вытягиванию машину из очередного препятствия, будь то разбитая и вымоченная прошедшим недавно дождем превратившаяся в трясину дорога, либо железнодорожная насыпь, а то и просто подвернувшийся на пути кустарник. Вот только по сравнению со всем ранее испытываемым, машина произвела натуральный фурор. По всей видимости, внутри членов комиссии проснулся таки тот самый первобытный
